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        雙叉臂式獨立懸架設計和雙球節彈簧減震支柱前橋

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        天宇 發表于 2014-12-29 19:22:42 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
             雙球節彈簧減震支柱前橋:
             得益于輕質鋁的智能應用,雙球節彈簧減震支柱前橋提供獨特的動態操縱和高度靈敏的轉向。BMW雙球節彈簧減震支柱前橋由鋁制成,這使得其重量很輕并將車輛的非彈簧支撐質量降到最小。與鋼制的類似車橋相比,鋁合金的智能應用可將重量減少30%。更輕的前橋平衡前后之間的車橋負載,直接的結果就是懸架和轉向系統的迅速響應。高度剛性的對角前橋副車架進一步增強了這一點,它同時還支撐著轉向器、橫向擺臂和推桿以及防側傾穩定桿。

            由于良好設計的車橋和彈性運動參數,該雙球節原理是降低不平路面對車輛和轉向系影響的最佳策略。關鍵問題就是在雙叉臂VS支柱上。支柱式的,基本上就是相當于把雙叉臂的上叉臂,換成了一個支柱。支柱通常由避震器擔任.一般認為,空間、重量、成本等允許的情況下,雙叉臂大家用起來會好用一些。至于雙球節,當然,嚴格的雙叉臂肯定是2個A臂,不會出現雙球節。稍微廣義一些,如馬自達6、戈藍8代的前懸掛,就是上面硬叉臂,下面雙球節布置的2個連桿。而大眾奧迪A4/6/8以及老帕薩特領域,前懸掛上下都是雙球節布置的2個連桿,共4個球節(不含轉向拉桿)

            雙橫臂和連桿支柱,雙球節彈簧減振支柱優勢要突出,主要是減少了簧下質量,操控更靈活。這種設計其實就等于雙叉臂結構去掉了上層的單叉臂(雙球節彈簧減振支柱有小幅垂直落差,這比單叉臂更有優勢),雖然嚴格意義上,比雙叉臂穩定性要略遜一籌,但簧下質量更輕,操控靈活性提高,在車重允許的范圍內(像寶馬用在1系、3系、奔馳用在A級、B級、C級,凱迪拉克則用在ATS上),它實際上優勢更大。大型車輛承受的力不一樣當然采用多連桿和雙叉臂結構更好些。

             多連桿懸掛這種懸掛對側傾的支撐力較強,所以適合高速,相應的犧牲一些舒適性。占用空間比較大,適合后懸。麥佛遜獨立懸掛占用空間比較小,對側傾的支撐力不是很理想,不過會舒適一些。適合前懸。一些微型車經常用這種懸掛(前后都用)。雙球節彈簧減震支柱前橋這個屬于懸掛的一部分,使得懸架和轉向系統反應靈敏。哪個最好,就要看車子的用途跟車子的市場定位。如果是運動型汽車的話一般是前麥佛遜式后多連桿式,因為麥弗遜式節省空間,適合前懸(因為多數汽車的發動機還是前置的所以前面空間不是非常充裕),而多連桿式可提供足夠支撐力。如果是超跑的話一般會用到一種雙橫臂式懸掛,這種懸掛對側傾有更好的支撐力,提高過彎速度。具體車型有法拉利F430,蘭博基尼LP640等。


            也有前后都用多連桿式的,如GTR。但是具體說那種好確實說不準,你說麥佛遜不適合高速吧!偏偏那款令許多車迷都傾倒的保時捷911,它的前懸偏偏用的是麥弗遜,而且表現相當強悍。所以說這些懸掛也不能簡單的說哪個好哪個不好,只能看那個機械師能把這些部件調教的更好,把所有適合的搭配組合到一起并發揮出最大功能才是最強的!


































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        hx000007 發表于 2015-1-11 20:58:46 | 只看該作者

        雙球節彈簧減振支柱懸架

             雙球節彈簧減振支柱懸架。這種懸架總是被草率的歸為麥弗遜式獨立懸架,其實是小看了懸架結構的差異,并忽視了其所帶來的優勢。球叔必須指出來,奔馳A級、C級、CLK實際上也是用的雙球節彈簧減振支柱懸架,但它在國內標注的是多連桿懸架。所以到今天我認為有必要重視這個懸架結構,并給出清晰的定義。

          球叔認為奔馳的標注雖然略有問題,但對懸架結構的功能表述是沒有問題的,當然最規范的還是寶馬和凱迪拉克雙球節彈簧減振支柱懸架,這也是最真實的稱謂。

          既然說到了麥弗遜式懸架,就有必要談一談獨立懸架和非獨立懸架的區別,學術一點說:非獨立懸架是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上,左右兩側車輪是互相影響,一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪;獨立懸架則是兩側車輪通過彼此獨立地桿件與車身相連,當一側車輪受到沖擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力,這種沖擊力不會波及另一側車輪,而前懸架最常用的就是麥弗遜式獨立懸架。

          其實要理解這個問題,球叔教你最簡單也是最關鍵的識別方式就是看有沒有活動球節。

          簡單說非獨立懸架式沒有活動球節的,而獨立懸架是有活動球節的,活動球節越多意味可自由活動擺臂越多(也并非越多越好,要考慮簧下質量),有了球節的概念你才可以理解雙球節彈簧減振支柱這個名稱。寶馬和凱迪拉克的這個懸架命名沒有任何貓膩,雙球節講的是與剎車盤固定的兩個活動連接(三角臂是單球節),彈簧減振支柱也是最實在的說法,所以根本不用懷疑所謂的稱謂忽悠。

            接著說麥弗遜式懸架吧,麥弗遜式懸架是當今世界用的最廣泛的轎車前懸架之一(如果比如成手表就可以稱之為ETA統芯)。麥弗遜式懸架由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。其結構用IT和互聯網思維說麥弗遜式懸架就是高度簡化集成的懸架。

            螺旋彈簧套在減震器上工程師們稱之為滑柱,它不僅承擔了緩沖、減震的作用,還擔當著導向機構的功能,這樣做的好處可以避免螺旋彈簧受力時產生偏移,限制彈簧只能作上下方向的振動。而下面的三角擺臂也是集成式思路,通過一個零部件三個支點產生相對穩定的控制(多連桿式設計則是獨立設計)。麥弗遜式懸架在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角,讓其能在過彎時自適應路面,讓輪胎盡其可能的接地面。

        【保時捷Boxster前懸架】

          麥弗遜式懸架結構的優勢是簡單、輕量、響應速度快,在常規的行車過程中,舒適性上的表現還是令人滿意,不過由于其構造為集成式,普通版本的麥弗遜懸架三角臂設定范圍小,橫向活動范圍太短,在激烈駕駛時應對橫向G值沖擊力時能力較弱,且整體承受能力有限(性能車必須加強強度)轉彎側傾明顯。所以就有了各種高階版本(如同百年靈、卡地亞、萬國、宇舶改進ETA統芯一樣),其中高等級版的麥弗遜式懸架以保時捷911的懸架為代表。

        【保時捷911_GT2前懸架】

            從整體角度看,保時捷911的前懸架雖然是麥弗遜式結構但在提振性能上做了很多努力。一,是材料優化(高強度輕量化),減振和彈簧都用了高等級的,A臂材料采用鋁合金材質,強化的橫向穩定桿(這個現在基本標配的穩定桿實際對抑制側傾幫助很大),而現在進化鏈接橫向穩定桿和支柱的小杠桿臂實際上也能夠更好承受和傳遞作用力(老式設計是鏈接在擺臂上);二是造型結構優化,三角下擺臂造型開口大而長(已經類似長叉臂了),給力的鋁合金副車架與下三角臂形成了非常強的聯動關系;三是設計位置精準,保時捷是全球懸架調校的專家,在懸架結構位置布局上相當精妙(比如主銷偏距更短等)。

          如果還有人說保時捷跑車的懸架和幾萬塊錢的車采用一樣的懸架,我看多半是腦子進水了。這道理就如同你真的會把售價5萬以上,以ETA機芯為基礎材料更換,從新打磨的天文臺標準的的宇舶機芯和4000元的天梭的ETA相提并論嗎?

        【寶馬雙球節彈簧減振支柱】

          與保時捷通過材料和布局升級打造的高階版的麥弗遜式懸架不同,寶馬和凱迪拉克直接走了另外一條道路(其實奔馳也一樣),它取消了傳統的三角臂,變更為兩個自由活動的擺臂,擁有四個活動球節(打個比方就是由集成顯卡變為獨立顯卡)。

        【凱迪拉克ATS-L的前懸架】

          為啥要變呢?一個原因是,單球節的三角臂主銷偏移距還是略大,而雙球節可以虛擬一個注銷點,這樣可以縮小主銷偏移距,提高直行行駛穩定性,對轉向精準度也有很大的提高。此外擺臂越多,越長,懸架在設定各種參數時可自由掌握的度就多,車輛性能設定上的可變能力也就會越強。這對追求高性能和舒適平衡的車輛意義尤其重大。

        【奔馳C級的前懸架透視圖】

          如果把各種專業參數設定拋開,更形象一點說,普通三角臂的可調能力弱,橫向范圍有限,容易側傾,依靠更高強度更長活動范圍的雙擺臂可以更好的應對轉向時產生的橫向力,且使得雙輪擁有更好的路面適應性,有效抑制側傾,而且還有更短主銷偏移距,行駛和轉向穩定性更好。

        【常規賽車懸架】

          其實只要注意看賽車都是長度較長的雙叉臂,可更好的承受作用力,提高單邊輪的活動范圍,抑制側傾,提高轉向時的穩定性。

          如果類比的話可能更好理解,雙球節彈簧減振支柱懸架之于傳統麥弗遜和歐米茄的同軸擒縱之于傳統機芯一樣(增加了一個結構),有異曲同工之妙,只是前者提高操控性,后者提高走時精準性。

        【奔馳GLK的前懸架】

          在懸架類型之中對比的話,雙球節彈簧減振支柱這種結構和雙橫臂(特別提醒,這不是雙叉臂)以及連桿支柱懸架的優勢都類似,只是雙橫臂和連桿支柱的橫向雙擺臂基本處于平行狀態,所以還需要一根縱向的擺臂來承受傳遞縱向作用力。而雙球節彈簧減振支柱懸架,下方的兩根擺臂形成了梯形結構,可以消化橫向和縱向作用力,因此也就無需縱向擺臂了。

          相比雙橫臂和連桿支柱,雙球節彈簧減振支柱優勢要突出,主要是減少了簧下質量,操控更靈活。這種設計其實就等于雙叉臂結構去掉了上層的單叉臂(雙球節彈簧減振支柱有小幅垂直落差,這比單叉臂更有優勢),雖然嚴格意義上,比雙叉臂穩定性要略遜一籌,但簧下質量更輕,操控靈活性提高,在車重允許的范圍內(像寶馬用在1系、3系、奔馳用在A級、B級、C級,凱迪拉克則用在ATS上),它實際上優勢更大。大型車輛承受的力不一樣當然采用多連桿和雙叉臂結構更好些。

          這里球叔想說一點,如果寶馬、奔馳這個雙球臂彈簧減振式前懸架沒有獨到的地方的話,寶馬3系是絕對不可能成為全球量產車操控之王的,奔馳也不會成為同級操控與舒適平衡極佳的車型。而后來者,立志做同級最好操控的凱迪拉克的ATS就根本不可能跟隨寶馬、奔馳采用這種懸架,它大可向英菲尼迪Q50一樣直接采用雙叉臂式懸架。要知道凱迪拉克已經為ATS準備了前后5:5的配重,MRC主動電磁感應懸架和Brembo剎車,絕對不可能在如此重要的懸架結構上犯錯誤,當然答案是這種懸架優勢突出,量產的凱迪拉克ATS操控優勢非常明顯也驗證了這種結構的突出優勢。

        【奔馳CLK的懸架透視圖】

          最后我們來談談結論吧,有人說寶馬3系、凱迪拉克ATS、奔馳C級的雙球節彈簧減振支柱懸架是麥弗遜式懸架,對此我并不認同。差異和優勢上文已經講得足夠多了,球叔更愿意用類比的形式來下結論。打個比方你會認為歐米茄同軸擒縱的8500機芯是ETA2892機芯嗎?你會把歐米茄、天梭的機芯檔次歸為一檔嗎?我想稍微有點手表認知的人都不會,在專業人士的眼里,歐米茄8500機芯和ETA2892機芯,結構不一樣、擺頻不一樣,儲能時間不同,材質不一樣,工藝不一樣,走時精準性標準也完全不同。8500機芯已經是公認的標準的高端自制機芯了。

          其實寶馬、奔馳、凱迪拉克的雙球節彈簧減振支柱懸架與歐米茄的8500機芯類似,球叔并不認為它應該歸為傳統的麥弗遜式懸架,它應該屬于獨立的細分高性能懸架,當然從功能上講,也可以被稱之為連桿支柱懸架。

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        hx000007 發表于 2015-1-11 20:58:49 | 只看該作者

        雙叉臂式獨立懸架和雙球節彈簧減震支柱前橋哪個好?

        雙叉臂式獨立懸架和雙球節彈簧減震支柱前橋哪個好?

        關鍵問題就是在雙叉臂VS支柱上。
        支柱式的,基本上就是相當于把雙叉臂的上叉臂,換成了一個支柱。支柱通常由避震器擔任。
        一般認為,空間、重量、成本等允許的情況下,雙叉臂大家用起來會好用一些。
        至于雙球節,當然,嚴格的雙叉臂肯定是2個A臂,不會出現雙球節。

        稍微廣義一些,如馬自達6、戈藍8代的前懸掛,就是上面硬叉臂,下面雙球節布置的2個連桿。
        而大眾奧迪A4/6/8以及老帕薩特領域,前懸掛上下都是雙球節布置的2個連桿,共4個球節(不含轉向拉桿)
        得益于輕質鋁的智能應用,雙球節彈簧減震支柱前橋提供獨特的動態操縱和高度靈敏的轉向。
        BMW雙球節彈簧減震支柱前橋由鋁制成,這使得其重量很輕并將車輛的非彈簧支撐質量降到最小。與鋼制的類似車橋相比,鋁合金的智能應用可將重量減少30%。
        更輕的前橋平衡前后之間的車橋負載,直接的結果就是懸架和轉向系統的迅速響應。高度剛性的對角前橋副車架進一步增強了這一點,它同時還支撐著轉向器、橫向擺臂和推桿以及防側傾穩定桿。
        由于良好設計的車橋和彈性運動參數,該雙球節原理是降低不平路面對車輛和轉向系影響的最佳策略。


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        地板
        上海 發表于 2016-3-28 12:17:48 | 只看該作者
        雙球節彈簧減震支柱前橋是底盤的一種結構形式!對于這樣的結構還是有很多優勢的!雙球節彈簧減振支柱優勢要突出,主要是減少了簧下質量,操控更靈活。這種設計其實就等于雙叉臂結構去掉了上層的單叉臂(雙球節彈簧減振支柱有小幅垂直落差,這比單叉臂更有優勢)
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        5#
        美女 發表于 2016-3-31 21:54:23 | 只看該作者
             對于雙叉臂式獨立懸架設計和雙球節彈簧減震支柱前橋,雙球節講的是與剎車盤固定的兩個活動連接(三角臂是單球節),對于雙球節彈簧減震支柱前橋我今天要說有點,雙球節彈簧減振支柱懸掛。非獨立懸掛式沒有活動球節的,而獨立懸掛是有活動球節的,這種懸掛總是被草率的歸為麥弗遜式獨立懸架,其實是小看了懸掛結構的差異,并忽視了其所帶來的優勢。寶馬和凱迪拉克的這個懸掛命名沒有任何貓膩,活動球節越多意味可自由活動擺臂越多(也并非越多越好,要考慮簧下質量),有了球節的概念你才可以理解雙球節彈簧減振支柱這個名稱。

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        6#
        美女 發表于 2016-4-1 22:42:12 | 只看該作者
        雙球節彈簧減震支柱前橋目前應用在BMW3系
        BMW雙球節彈簧減震支柱前橋由鋁制成,這使得其重量很輕并將車輛的非彈簧支撐質量降到最小。
        與鋼制的類似車橋相比,鋁合金的智能應用可將重量減少30%。
        更輕的前橋平衡前后之間的車橋負載,直接的結果就是懸架和轉向系統的迅速響應。
        高度剛性的對角前橋副車架進一步增強了這一點,它同時還支撐著轉向器、橫向擺臂和推桿以及防側傾穩定桿。
        由于良好設計的車橋和彈性運動參數,該雙球節原理是降低不平路面對車輛和轉向系影響的最佳策略。
        雙球節彈簧支柱前橋分開理解如下
        雙球節是指下面的兩根連桿與轉向節的安裝是通過兩個球鉸即球頭來實現的,麥弗遜懸架的彈簧和減震器總成又被稱為支柱和彈簧,此種結構的前懸架是麥弗遜懸架的一種改進變型,懸架的性能要比普通的麥弗遜懸架要高,同時簧下質量要更輕,所占用的空間更小,但是相對來說成本又提高上去了,而且兩根連桿與車身或車架的安裝要求其襯套的剛度公差更小,其轉向主銷的確定比較復雜。
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        7#
        少年 發表于 2016-4-5 18:49:34 | 只看該作者
           對于雙球節彈簧減震支柱前橋的材料有鋁制造的,也有其他材料,這個和質量有點關系,高度剛性的對角前橋副車架進一步增強了這一點,它同時還支撐著轉向器、橫向擺臂和推桿以及防側傾穩定桿。對于雙球節彈簧減震支柱前橋的材料有不同的規定!
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        8#
         樓主| 天宇 發表于 2016-4-5 19:02:57 | 只看該作者
        對于雙叉臂式獨立懸架設計和雙球節彈簧減震支柱前橋我想說的是,這兩種都是懸架的不同形式!在設計的過程中需要考慮的因素比較多!
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        9#
        pqthf 發表于 2016-4-5 19:59:48 | 只看該作者
        繼續支持沒話說~ 樓主真強












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        10#
        汽車王子 發表于 2016-4-8 20:27:48 | 只看該作者
        這個講的太好了!雙球節彈簧減震支柱前橋我也不太懂!想了解一下!漲知識了!

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