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        汽車前后防撞梁設計規范

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        天宇 發表于 2014-12-9 19:00:51 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
          一、  目的:
                指導汽車前后防撞梁總成設計;提供汽車前后防撞梁總成設計的思路。

          二、  范圍:
              該規范適應于M1類車輛汽車前后防撞梁的設計。主要介紹了汽車開發過程中汽車前后防撞梁總成的作用及在整車中的影響。首先對汽車前后防撞梁在整車中的功能進行了概述,尤其是對汽車前后防撞梁碰撞性能做了詳細的描述;同時對汽車前后防撞梁總成設計要點作了描述;最后對汽車前后防撞梁的加工制造性作了闡述。

          三、規范性引用文件:
            下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,僅注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。
        GB 11551-2003  乘用車正面碰撞時的乘員保護
        GB 17354-1998  汽車前、后端保護裝置
        GB 20072-2006  乘用車后碰撞燃油系統安全要求
        C-NCAP 中國新車評估程序2012版

            四、汽車前后防撞梁總成主要功能
            1、 汽車前后防撞梁總成功能概述
          汽車前后防撞梁總成,是車身第一次承受撞擊力的裝置,也是車身中的一個重要構件,其功能主要有:
           a.  保護保險杠在低速碰撞過程中盡量不要破裂或者發生永久變形。
           b.  保護車身骨架前后端縱梁在行人保護或者可維修性碰撞時不發生永久變形或者破裂。
           c.  在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞時起到第一次的吸能作用,在偏置碰撞中不僅起到第一次吸能作用,還能起到碰撞過程中均衡傳遞受力的作用,防止車身左右兩側受力不均。

           2、汽車前后防撞梁總成碰撞性能概述
            前防撞梁總成碰撞性能
           前防撞梁總成的碰撞性能主要需滿足低速碰撞和高速碰撞兩個部分的法規要求。其中,
        低速碰撞需滿足的法規要求為:  GB17354-1998  汽車前、后端保護裝置。
        高速碰撞需滿足的法規要求為:GB11551-2003  乘用車正面碰撞時的乘員保護;
        C-NCAP標準,需滿足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。

        3、低速碰撞對前防撞梁設計的性能要求
           低速碰撞的國家標準GB l7354—1998規定的正撞速度為4km/h,車角碰撞速度為2.5 km/h,對車身的要求就是車身本體、前防撞梁和吸能盒等不能有任何損壞,最好前保險杠也不能破裂或者發生永久變形。
           在國外,從事汽車保險業務的保險機構,一般采用15km/h的碰撞試驗來模擬最常見的可維修碰撞,試驗的目的是要求盡量減少零部件的損壞以減少維修和保險費用。具體來說,一般要通過合理設計將損壞零件控制在翼子板、發動機罩蓋、前保險杠系統、前格柵、前大燈等外表面零件和部分骨架件,比如前防撞梁以及吸能盒等零件范圍內。車身零體,特別是縱梁不能產生任何變形。當然最好大燈支架、水箱上橫梁等零件不要損壞,即使損壞,也要便于修復。在可維修碰撞中,合理設計傳力路徑是非常重要的,重點來說說汽車防撞梁吸能盒的設計
             a、將吸能盒設計成和縱梁在同一軸線上,避免產生彎曲變形。
             b、在吸能盒上預設一些壓潰筋,以便讓吸能盒在軸向上發生壓潰進而吸收所有能量,從而不對包括前縱梁在內的車身本體產生損害。
             c、將這些容易損壞的部分骨架件,如前防撞梁和吸能盒設計成用螺栓和車身本體聯結的可拆卸結構,為減少維修和保險成本。

           4、  高速碰撞對前防撞梁設計的性能要求
              目前設計上普遍接受和采用的是將車身分為前中后3個吸能區,其中前吸能區主要由前防撞梁和吸能盒組成,利用強韌的吸能材料盡可能多地通過變形吸收因撞擊產生的巨大能量,同時利用結構上的受力連續進行左右分流并將能量向后面傳遞。中吸能區主要由前縱梁和副車架組成,通過合理變形來吸收大部分能量。后吸能區主要為高強度和剛度的駕駛艙,設計上通過避開可能發生對乘員不利的危險變形,減少正面碰撞導致的對駕駛艙的侵入和保持相對較低的碰撞減速度,以此保證乘員的安全。前中后3個吸能區是設置正面碰撞多層傳力路徑的基礎,設置正面碰撞多層傳力路徑的目的也就是為體現3個吸能區的優勢,使能量能合理有效地吸收和傳遞。正面碰撞多層傳力路徑一般是3層。

            正面碰撞3層傳力路徑一般分為上中下3層,正面碰撞傳力路徑上層是由發動機艙上縱梁和前懸塔狀形罩板等零件組成,吸收了部分從前部傳來的碰撞能量并把其余能量向A柱和前圍及其加強梁進行分散傳遞。中層主要是由前縱梁組成,也包括了前防撞梁和吸能盒等,是主要的傳力路徑。前防撞梁和吸能盒將接受到的碰撞能量進行左右分流和初步吸收,并通過它們將能量往前縱梁延伸板、門檻、中央通道等分散傳遞。下層主要是由前副車架組成,吸收了部分從前部傳來的碰撞能量并把其余能量向前縱梁延伸板和門檻等分散傳遞。

          五、 汽車后防撞梁總成碰撞性能
           后防撞梁總成的碰撞性能主要需滿足低速碰撞和高速碰撞兩個部分的法規要求。其中,
        低速碰撞需滿足的法規要求為:GB 17354-1998  汽車前、后端保護裝置。
          高速碰撞需滿足的法規要求為:GB 20072-2006  乘用車后碰撞燃油系統安全要求。
          低速碰撞對后防撞梁設計的性能要求:后防撞梁總成需滿足的低速碰撞性能要求同前防撞梁總成。
          高速碰撞對后防撞梁設計的性能要求:國標GB 20072-2006規定:碰撞器撞擊表面應平坦,高度不小于800mm,撞擊器表面下邊緣至地面的間隙應為175±25mm,后防撞梁對后碰的主要貢獻為利用吸能盒的壓潰變形吸收能量,緩解碰撞剛性變形,保證燃油箱周圍安全的變形空間。因此在設計后防撞梁及吸能盒時,需綜合考慮下面三方面:
           a、保證基本的許可變形量。許可變形量,決定了碰撞過程中的平均減速度。汽車的縱向變形量與平均減速度是成反比的。平均減速度作為汽車結構耐碰撞性的主要設計指標,在設計開始階段就必須綜合考慮確定。
           b、保證基本的許可變形空間。保證許可變形空間是指汽車在發生碰撞后,變形區域不會對乘員和危險部件(如油箱、燃汽罐)形成威脅和傷害,而且包括后部許可變形區域內的塑性變形不會導致在碰撞過程中車門打開、碰撞后車門鎖死等狀況發生。
          c、調整截面形狀(通過吸能筋與加強筋的布置)、厚度、尺寸和結構形式等使結構的變形阻力保持在適當水平,并重視局部弱化使整車剛度分配符合設計原則及能量吸收曲線圖,增大撞擊吸收能量的腔型結構。


           六、汽車前后防撞梁總成設計要點概述
        1.汽車前后防撞梁總成設計,主要是根據市場法規和標準來定義前防撞梁總成的性能。如:法規前碰ODB的定義、汽車前后防撞梁低速碰撞吸能、壓潰空間、C NCAP試驗ODB碰撞標準、整車性能等。為滿足這些要求,我們需要對汽車前后防撞梁的碰撞性能的敏感性,如:汽車前后防撞梁的布置高度、結構、壓潰空間、截面面積、材料等進行研究。


        2、整車碰撞對汽車前后防撞梁的布置要求
           汽車前后防撞梁的布置高度由前縱梁的高度來決定,如果此高度匹配不合理會導致前縱梁在碰撞過程中壓潰失穩,導致前縱梁后端大彎曲變形很可能對乘員艙侵入量過大。


           汽車前后防撞梁的安裝位置,除需滿足上述碰撞要求的相容性原理,即兩車發生正面相撞時,不合適的防撞梁高度既保護不到自身,還會對對方車輛造成巨大傷害;還需要根據車身高度,輪轂直徑的大小來綜合評定,并沒有一個明確的標準。一般車型的安裝高度在400-500mm左右,但如果超過520mm,則會對C NCAP等相關碰撞試驗的成績造成影響。
            保證與周邊件間隙≧10mm。前防撞梁總成一般是螺接到機艙縱梁上,誤差積累大,同時車身前端安裝有很多子件,故要求前防撞梁總成與周邊件的間隙在10mm 以上。
            在X 向預留出70mm 的行人保護緩沖空間。


        3 、汽車前后防撞梁總成結構形式
        標準的汽車前后防撞梁總成一般由防撞梁本體和吸能盒組成,部分車型還包含拖車鉤螺紋管,為降低維修成本,防撞梁一般采用螺栓連接固定在車身上。


           4、前后防撞橫梁結構形式
          前防撞橫梁的結構主要有四種方式:冷沖壓不同技術對應的優化斷面,有不同程度的差別。
            冷沖壓拼焊的前防撞橫梁保持了與車身其它鈑金相同的制造技術,不需要單獨生產線,故制造成本低廉,不足在于重量大,不便于車身輕量化。通常材料選用HC420/780DP或HC550/980DP,具體結構、材料根據車型差異及CAE分析相應選擇。
            輥壓成形的前防撞橫梁,需要一條專用輥壓線,其斷面為箱體結構,類似雙層板,重量方面優勢不大。通常材料選用HC420/780DP或HC550/980DP,料厚1.8mm,具體根據車型差異及CAE分析相應選擇。根據目前供應商制造工藝限制,目前合理的防撞梁半徑R≥2700mm。
           熱沖壓的前防撞橫梁,需要一條專用熱成形加工線及專用模具,綜合成本較高,優勢在于重量輕。
            鋁制的前防撞橫梁,需要專用設備及工裝,綜合成本較高,優勢在于重量輕。   

                                      
        5、后防撞橫梁結構形式
            后防撞橫梁的制造主要為冷沖壓和鋁制,冷沖壓橫梁一般為U形截面結構,通常材料選用HC250/450DP、HC340/590DP,具體形狀、材料根據車型差異及CAE分析相應選擇。


        6、吸能盒設計要求
              吸能盒上一般需布置2至3條吸能筋,主要目的是便于低速碰撞時吸收足夠的能量,保證車身本體不被破壞。同時設計吸能筋時需遵循以下4條原則:
             a. 加強筋的軸線必須垂直于受力方向,否則在振動時會引起扭轉;
             b. 必須沿支撐之間最短距離布置;
             c. 采用交叉筋時,應考慮在交叉點容易產生應力集中,相對減小了交叉點的剛性,所以在交叉點要注意圓角過渡,圓角半徑應大于筋的寬度的兩倍;
             d. 加強筋的形狀在平的或稍凸起的零件上,加強筋應沿零件對角線布置,在深彎曲的零件上應垂直于零件的彎曲軸線。
        定義防撞梁本體和吸能盒截面尺寸:Z 向高度、Y 向寬度、X 向長度: A 級車型吸能盒在X 向長度一般在120mm 左右,A0 級車型長度約在100 mm。橫梁本體X 向截面尺寸受吸能盒和保險杠位置所限制,故不能取值太大,一般在55mm。可以根據鈑金材料級別、整車受力大小和整車安全星級等綜合因素而調整。
             吸能盒Z向高度、Y向寬度與縱梁截面基本一致,偏差不大于5mm。吸能盒和縱梁中心軸線一致。


        7、前拖車鉤結構設計要求
            前拖車裝置工作方式(如:螺接、掛鉤)和布置位置;一般前拖車裝置采用螺接方式。布置
        位置,理論上希望拖車裝置對稱中心線與機艙縱梁中心重合,或偏離距離越小越好。
            掛鉤或螺母套主要配合尺寸;根據整車裝備質量,確定拖車裝置所需要承受載荷,選擇合適的螺母套及拖鉤,公司現有M20 螺紋規格,不同車型可以通用。


        8、防撞梁和車身連接標準件采用8.8級M8螺栓。


          七、 防撞梁總成設計經驗

        1、  吸能盒螺栓固定點分布要求盡量靠近吸能盒,均勻分布。
            四個螺栓連接點分布距吸能盒偏遠,碰撞中受到扭轉力或拉力作用導致前縱梁前安裝板和前防撞梁安裝板連接處開口。
            優化方案:將螺栓安裝點靠近吸能盒安裝。
        2、  吸能盒與防撞梁及安裝板連接必須可靠,保證連接強度。
            中心柱碰撞及偏置碰撞時由于吸能盒與安裝板點焊強度不足,導致吸能盒脫落,
            優化方案:加強連接強度,將點焊改為二保焊,并增加焊接點。
        3、  前縱梁前安裝板與縱梁連接必須可靠,保證強度。
            偏置碰及正碰時,前縱梁前安裝板與縱梁焊點強度不足,導致防撞梁車身連接板從縱梁脫落。
            優化方案:加強安裝板和縱梁連接強度,增加焊接面及焊點。
        4、  汽車前后防撞梁的工藝制造性能
            冷沖壓鋼板按照其拉伸屈服強度Rp0.2可分為:普通鋼(Rp0.2>120 N/mm2兆帕)、強度鋼(Rp0.2>180兆帕)、高強度鋼板(Rp0.2>260兆帕)、特高強度鋼板(Rp0.2>340兆帕)和超高強度鋼板(Rp0.2>620兆帕)。另外還有超高強度熱成型鋼板,其拉伸屈服強度達到1000兆帕以上,這相當于在一平方厘米面積上承受10000公斤的壓力。汽車前后防撞梁本體在高速碰撞時由于需要承受較大的沖擊載荷,一般需采用屈服強度620兆帕以上的超高強度鋼板或者更高的超高強度熱成型鋼板;吸能盒一般需采用強度稍低的特高強度鋼板。
        根據材料選擇不同,防撞梁本體一般采用輥壓成型或者熱成型工藝來制作,國內由于缺少可維修性成本碰撞法規約束,有些車型后防撞梁本體也采用普通沖壓工藝。下面分別列出上述兩種制作工藝的優缺點:
           a.   輥壓成型:相對于普通沖壓工藝,輥壓成型材料利用率較高、零件剛性好,可實現制作的零件屈服強度高,可達620兆帕以上;但是輥壓成型模具投入較大,批量生產量不大時單件成本會較高,同時由于輥壓工藝先沖孔再成型的工藝特點,零件孔位、型面精度一般比普通沖壓零件會差。
           b.    熱成型:相對于普通沖壓工藝,熱成型工藝零件剛性好,強度大,可實現制作的零件屈服強度高,可達1000兆帕以上;但是熱成型一次性設備投入很大,批量生產量不大時單件成本很高。
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        賈修5979 發表于 2014-12-10 17:26:43 | 只看該作者

        汽車防撞鋼梁的重要性

          我們平常所說的保險杠是由外板、緩沖材料和橫梁三部分組成。其中外板和緩沖吸能材料用塑料制成,橫梁用冷軋鋼板沖壓而成U形槽;外板和緩沖材料附著在橫梁上,橫梁與車架縱梁連接。作為汽車被動安全的第一道屏障,保險杠是吸收和緩和外界沖擊力、防護車身前后部的重要安全裝置。而對于在日常行駛中多發的追尾事故來說,汽車后保險杠則是尤其重要的安全屏障。其實,說到后保險杠,只是這個防撞鋼梁的外皮。那層杠皮是塑料或者輕薄的鐵皮做的,實驗證明它不經撞,是為了美觀。真正保護車內成員安全的,是這根鋼梁。一輛車應該有前后兩根防撞鋼梁,前面一根,在我們追尾人家的時候起作用,后面一根,在人家追尾我們的時候起作用。而如果沒有這些防撞鋼梁,保險杠的“保險”效果就會大打折扣了。

          最近有媒體曝光了很多車沒有后防撞鋼梁,其中大部分是日本車,這讓我很驚訝。

          我一直就不喜歡日本車,但不喜歡歸不喜歡,我仍然承認日本的造車理念很先進。都說日本車省油,其實日本車的機器和其他國家車的機器技術水平相差不大,可是日本車卻能省很多的燃油,這主要就是因為日本車輕!很多人都說日本車的“鐵皮薄”,這是事實,不過雖然薄,他們卻能很好的對撞擊力進行緩沖,從而減少對車內成員的傷害。也就是說,日本人的造車理念是“棄車保人”,所以日本車的安全性是毋庸置疑的。所以日本車使用薄的鋼板,不僅降低了車重,還保證了安全性,這一點很正常。

          但是當我知道很多日本車沒有后防撞梁時,我感覺日本車做的太不厚道了!從客觀的說,沒有后防撞梁,對車子安全性是不會有太多影響的,因為現在的車子都是整體吸能,不會因為沒有后防撞梁而造成更大的傷害。但是,后保險杠的作用是吸收撞擊力,對于輕微的撞擊而言,就是為了犧牲后保險杠而保證車輛底盤的完整,防止變形。沒有了后防撞鋼梁,恰恰缺失了對輕微撞擊的保護,會導致車身受到的傷害更大,因為后面的車是透過塑料保險杠直接撞到了車橋的后部。




          即使不從車子的角度考慮,想一下成本。在輕微的追尾撞擊中,有后防撞鋼梁的車子被撞一下,因為保險杠里有鋼梁頂著,保險杠可能只會掉塊漆,最不濟也只是用錘子把后防撞鋼梁在敲起來。而沒有后防撞鋼梁的車呢,自己想想吧.......不要指望后保險杠的塑料能起什么作用,對于安全性而言,后保險杠的外皮低于撞擊的能力幾乎為零,他的作用就是遮蓋后防撞鋼梁,是車子看上去更漂亮!不信朋友們可以去修理廠看看,大部分的車的后保險杠都不結實(包括高檔車),屬于用手就能鼓搗壞的那種厚度,甚至有些車保險杠連漆都不噴(比如吉普牧馬人),這么說都應該明白了吧。

          最后告訴大家,從安全性考慮,沒有后防撞鋼梁不是不可以。從用車成本考慮........買日本車能省下不少油錢,可倒車時弄壞一個保險杠,您這兩年的油......不就白省了么???

          那么 防撞鋼梁幾個毫米有用?應該是在3毫米左右。

          歐美的轎車前后都有防撞鋼梁,都在3毫米,而日系汽車最多只在前面有1.5毫米的,后端根本沒有。

          這種防撞鋼梁,只要車速在100公里內,在碰撞時對車內人員絕對是有益的。但是你速度在100以上,或者撞你的是坦克之類的話,那只有聽天由命了。

          我想你們應該聽說過,發生在2010年5月9日清晨北京長安街祁家園路口,一輛黑色英菲尼迪小轎車將一輛正在等候紅燈的白色菲亞特小轎車撞出,致使菲亞特轎車兩廂變一廂,造成兩死一傷的慘劇,這次事故遇到了三個致命傷:1、車重低;2、一家三口都未系安全帶;3、車無后防撞鋼梁。

          所以呢,大家在買車的時候,應該考慮一下該車型是否有后防撞鋼梁,后防撞鋼梁平日默默無聞,關鍵時刻才能顯英雄本色!

             汽車是有設計師做出效果圖,工程師做出產品數據,工藝師做出工藝流程卡,制造公司根據設計圖紙和三維數模進行產品的制造,生產出的成品進車間工人的車身設計焊接,總裝,工藝裝配等過程將車身設計產品,底盤發動機的呢過,電器線束,空調進行裝配成一個整體的過程,形成一個整體的過程。
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        板凳
        思創 發表于 2014-12-15 17:26:57 | 只看該作者
        正面碰撞多層傳力路徑一般是3層。
        正面碰撞3層傳力路徑一般分為上中下3層,正面碰撞傳力路徑上層是由發動機艙上縱梁和前懸塔狀形罩板等零件組成,吸收了部分從前部傳來的碰撞能量并把其余能量向A柱和前圍及其加強梁進行分散傳遞。中層主要是由前縱梁組成,也包括了前防撞梁和吸能盒等,是主要的傳力路徑。前防撞梁和吸能盒將接受到的碰撞能量進行左右分流和初步吸收,并通過它們將能量往前縱梁延伸板、門檻、中央通道等分散傳遞。下層主要是由前副車架組成,吸收了部分從前部傳來的碰撞能量并把其余能量向前縱梁延伸板和門檻等分散傳遞。
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        地板
        lonhanwv0 發表于 2015-3-24 09:49:06 | 只看該作者

        謝謝樓主分享

          汽車防撞梁現在主要有三種材料:高強度鋼材、玻璃纖維和鋁合金等輕金屬合金。對于玻璃纖維材料的防撞梁,基本可以判定其廠家極為不厚道,現在也基本很少有車采用。而應用最為廣泛的是高強度鋼材。而隨著對汽車輕量化的重視,在保證強度的前提下,又出現了鋁合金等輕金屬合金材料的防撞梁,重量大為減輕。而在厚度方面,鋼制防撞梁的厚度一般在1-2mm左右,而采用鋁合金的防撞梁其厚度一般都在2mm以上。
          當車輛發生碰撞時,擁有防撞梁的車輛往往會發揮重要的保護作用。防撞梁可有效的分散和抵擋撞擊的沖擊力,保障車內成員的安全。
          汽車上的防撞梁是車身結構的一部分,按照位置分,防撞梁可以分為3種:前防撞梁、側門防撞梁(側門防撞桿)和后防撞梁,其中前防撞梁主要抵御正面撞擊,側門防撞梁主要是防御側面撞擊,而后部防撞梁則是抵御后部撞擊。
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        5#
        lonhanwv0 發表于 2015-3-25 05:33:26 | 只看該作者

        國產汽車哪些有前后防撞鋼梁

        日產驪威,騏達
        本田思域,飛度
        這四款車沒后防撞鋼梁
        長安街追尾的派力奧也沒有
        一般說來歐美系基本都有
        日糞們喜歡說防撞鋼梁沒用,但是美國的思域是有后防撞鋼梁的
        防撞鋼梁事實上也只能保證一定速度下的車體安全,速度高了沒多少用的,開車還是自己小心為好
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        6#
        lonhanwv0 發表于 2015-3-27 06:40:04 | 只看該作者

        謝謝樓主分享

        謝謝樓主分享,靠~昨晚寢室夜談會才發現原來UC最大的特色不是省流量,而是看黃神器 日哦!
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        7#
        lonhanwv0 發表于 2015-4-7 22:42:00 | 只看該作者

        沙發

        沙發,真沒想到手機的UC還有這么神奇的功能:看那種站能自動屏蔽木馬廣告、排版完美適配 不會用的都是吊絲 哈哈哈!
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        8#
        lonhanwv0 發表于 2015-4-10 19:30:35 | 只看該作者

        前排留名

        &nbsp,我靠~昨晚在宿舍我在手機上用UC看那種美女X0站竟然沒廣告;前排留名
        UC瀏覽器酷影模式真乃看片神器,你懂的!
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        9#
        f2554833 發表于 2015-4-11 00:43:05 | 只看該作者
        樓主辛苦了,鼓勵一下












        影音先鋒電影  5dys.com
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        10#
         樓主| 天宇 發表于 2015-10-20 22:02:44 | 只看該作者
        大眾無后防撞鋼梁的車有6款OLO、晶銳、新捷達、新桑塔納、新寶來、斯柯達新銳
          整個日系無后防撞鋼梁的車才4款:飛度、鋒范、馬自達2和瑪馳
          2013年11月開始,日產給驪威、騏達、軒逸和逍客增配了后防撞鋼梁
          豐田從來全系都有有防撞鋼梁,連最便宜點雅力士都有
          并且大眾都配垃圾輪胎,一汽大眾多紙糊,上海大眾多韓泰
          豐田全系:普利司通、鄧普魯和米其林
          日產:最便宜的也是瑪吉斯
          本田:最便宜的是橫濱
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